在中国，网约车从来就没有真正被赋予共享经济的灵魂。因为从一开始，它就奔着专门赚钱和专门从业的方向一路狂奔。
2016年11月1日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)正式落地，网约车如同过山车一般，经历了6年的竞争、质疑和争议，终于在中国正式成为了一门合法的生意。但同时，有了“身份”的网约车，也终于得以撕下了最后一层遮羞布，正式从共享向专享定位。
共享经济是临时工+碎片化的大生意
网约车的起点是2010年周航创立易到开始。一开始，网约车的逻辑并不复杂，就如同2009年出现的美国同行Uber一样，想要让大家在开车路上，拉个客，赚点零花钱。
或许，在美国，人们已经习惯了路边拦车的顺风车生态，使得Uber在一开始就具有了因地缘文化而与生俱来的共享基因，只是因为网络预约的方式，让过去不对称的信息变得对称起来，也让顺风车跑的更为顺畅，以至于。尽管，确实也有专职拉客的，但在私家车、出租车以及其他出行方式高度覆盖的美国，数量终归非主流。
这就是共享经济的实质，一群正好有剩余时间的有车一族，在自己顺路的时候，充当临时出租车司机，通过碎片化的方式来填补交通出行的若干空白。因为体量大、总有空白可填，也就显得无处不在、无所不至了。但其实，并非每个网约车都有生意可做，只是顺便的思路下，也就没那么多所谓了。
可在国内，网约车一经红火，味道却从来就不那么共享。首先是城市里过去拉黑车的“转正”了，网约车应用解决了他们和客人互相摸黑找不着的痛点，油钱省下来了，价格透明了，还额外有补贴；接下来，都市里一大批刚刚跟风买了车、才发现养车不容易的年轻人，最初在所谓“网约车有艳遇”的官方刻意散发的谣言中被吸引，并向着约车养车的宏大梦想，利用工余时间做起了专职司机；当然，还有一部分出租车司机也早早的“过档”来玩网约车……
这一系列网约车司机，基本上都和互助出行的共享原则不搭界，而是一路奔着钱途，做着专职司机或准专职司机的路线而去。有没有网约车新政，这都是既成事实。
从伪共享到真共享，或许还要跨个界
网约车的面貌已经不可逆转，无论是各地出台的细则是宽是严，是可以充当招婿条件（如北京），还是仅对司机的驾驶技术、道德状况进行数字化管理。反而，成为全新的“出租车”公司的网约车平台们，有可能成为新的城市拥堵压力。
何况，旧有的出租车公司，不也就是以出租车牌照为诱饵，整合了大量零散的出租车司机资源的不联网平台吗？新旧的关键不同，只是网络减少了在街头溜达揽客的多余距离，点对点直达，更精准服务罢了。光环落地，补贴消失后，除了一地鸡毛外，也就没有特别多值得夸耀的创新了。
有没有可能达到真的共享呢？或许单纯的出行互助在国内已经很难实现，但另类的方式或可别开生面。
比如将网约导游和网约车组合在一起，形成一个新的共享生态，尽管骨子里还是奔着赚钱去得。让网约导游开车网约车，带着游客按照定制的个性化旅游线路去玩耍。这其实就是在变成专车的网约车和也在玩互联网+的旅行社的缝隙中，找到一个双方势力结合部中的三不管地带。而事实上，也有国内的创业公司如此去做，只是落地点不是在国内旅游，而是在网约车和旅行社更加覆盖不到的国外旅游市场，也算是地图边缘的一个创新举措吧。而且，异国的“带路党”，或许尽管不专职、但可以很专业，而且花样百出，比千篇一律的“上车睡觉、下车拍照”要来的愉悦。
也许，共享经济发展到2.0，本身也就将专业化。只是将共享变成梦想，让梦更精彩和多样，也就有了和单纯专享不一样的味道。