软件“如何能”定义汽车？

汽车安全之声 |  马小龙、梨花雨歇

“软件能定义汽车吗？”这是一个近几年被频繁提到的话题，时至今日虽然已属“回锅肉”，但近来却被再度“炒”起，业内大有“真香”势头，很多讨论观点，甚至是定论观点接踵而至。从实际执行的角度，我们更看到了很多汽车厂商们的积极反应：

梅赛德斯-奔驰将用 MB.OS 取代 MBUX；

通用汽车将借助其 Ultifi 平台赋予下一代汽车软件定义的功能；

上汽集团智己汽车发布“AI4M智能战略”；

……

可以肯定的是，关于这个话题观点，已经不局限于纸上谈兵了，无论我们持何种观点，压力已经从嘴巴给到了脑子和四肢，车企的开发人员又被吃了一记压力之掌！回过头来看这个问题本身，我们不置可否，但也想看看行业内资深从业者是怎么想的。于是我们邀请了社区内几位专家大佬们解惑，本期，我们特摘选出独具代表性的两个观点，和各位一起分享学习。

马小龙​

     01  关于软件定义汽车

众所周知，传统的汽车开发虽然也有很多的软件，但通常所有的软件都围绕着特定的硬件载体做固化，汽车量产后很少有软件的版本升级。而随着越来越多的OEM开始通过OTA技术逐步拓展整车可升级的软件，汽车上软件开发的生命周期大大的延长了：硬件开发随着汽车的sop而终止，而软件开发却在继续，汽车通过OTA能够得到更多新的功能，汽车功能“常用常新”。与此同时，软件在汽车上的占比，软件开发所投入的开发量占比越来越高，于是，软件定义汽车的概念随之产生并逐渐被大家所接受。

   02 软件真的能“定义”汽车吗？

我个人不太赞成“软件定义汽车”这种提法。随着汽车的发展，软件在汽车上的占比在提升，所有的智能化功能都需要软件实现，软件的重要度不言而喻，从这个意义上软件称得上“软件定义汽车”的地位，好像这样的提法也无可厚非。

个人不太赞同的原因是，这种提法很容易将所有人的关注点都聚焦到软件上，事实上，这是极大的误导。软件只是一种实现手段，要实现软件定义汽车，需要具备一定水平的软件实现能力作为前提也不假，但如果OEM把实现软件定义汽车完全押宝在强化软件能力上，到头来一定会发现这样是实现不了的。

   03 要实现“软件定义汽车”，

   OEM到底应该在哪些地方下功夫呢？

1. 电子电气架构设计（EEA）

如果只能选一个选项，去支撑软件定义汽车的实现，我的答案是电子电气架构设计。

我们都知道，汽车上的功能开发分为几个层次：功能设计→系统设计→软硬件设计。一个功能设计出来难吗？说实话这个难度不高，做过开发的人都理解，一个功能会有很多种实现方案，随便选一种其实功能都可以实现，难的是什么呢？难的是怎么保证最优解，而且这个最优解不是一个项目层面，而是站在更高的全局上，综合考量的最优解。成本与安全性、可扩展性天然有对抗的属性，而EEA的最高艺术不是让他们打架，而是站到更高的维度上，用创新的思维，前瞻性去解决他们之间的矛盾，当然这极其困难。

2.  硬件的标准化/平台化

只有将硬件一定程度上固化下来，尽量不要进行重复性的适配，特殊应对等，才能更好地赋能软件。如果硬件的差异化很大，那软件开发很大的工作量和精力都会处于疲于应对的差异化适配中，花在真正有价值的软件优化上的精力将大大折扣。硬件的差异化控制能力，也是一个OEM实现软件定义汽车的核心竞争力。

3.  软件和硬件结合的能力

硬件决定功能的天花板，高水平的软件能够将硬件的能力无限触及它的天花板。

硬件的价值的发挥，高度依赖于软件策略的设计，充分的掌握硬件的特性，并设计与之高度匹配的软件才能充分的发挥其价值。这同样考验OEM的能力，硬件和软件设计能力，是基础也是支撑。

   04  未来的难度和挑战

软件定义汽车，对传统汽车的盈利模式、用户认知都是极大的颠覆。

车企的盈利模式从靠传统的汽车硬件产品为主，要逐渐过渡到靠软件增值服务来盈利。用户要适应为获得更高的功能软件服务而买单，这些都不是一蹴而就的，需要汽车OEM，以及下游供应商齐心合力、以及用户层面的推动和导向，是一个渐进的过渡过程，道阻且长，任重道远。当然可喜的是，按照近几年的发展，我们已经在路上。

梨花雨歇​

软件定义汽车需要解决两个决策层的问题，一是软件定义汽车可以为客户带来什么？二是软件定义汽车可以为企业创造什么价值？

当前，在传统企业的成熟架构下，可以快速对软件定义汽车的价值做出分类：

（1）不易拓展空间：智能底盘域、智能动力域。

无论各家如何分布几大域，最终得到的结果类似，在软件被改造的同时，需要硬件具有足够的可拓展支撑性。底盘域的横向和纵向在软件的可拓展用户体验上，投入与产出比较低，响应特性做到位，当前的技术已经能支持智能化发展的需求（部分追求极速体验感的群体另说）；动力域的单域性较强，OTA的技术已经基本可以包括优化提升需求。

（2）可拓展空间：智能座舱域、智能驾驶域、智能车身域、智能云端和数据。

智能座舱域和云端数据的可拓展性最强，涉及安全的功能较少，或功能安全等级较低，应用的软件性较多，对硬件的适配要求偏少。比如：增加一个驾驶员的摄像头识别驾驶员手势动作，解决副驾的中控误操作指令，从而解决一些MISUSE的安全风险；或，增加一个机器人对话，在下车时，提醒后尾箱没盖、雨刷快没清洁剂了等等。

智能驾驶域有功能安全强依赖，所谓的软件定义汽车，最多定义的不是全未想到的，而是已有创新或现有技术的预埋，这一类，从软件定义汽车的本质来说，不是同类，而更是一种运营策略和技术难点的优化攻关。

因此，将软件定义汽车进一步缩小成为更有意义的核心价值观的解读：最大程度的创建车辆的可拓展未知功能和性能的能力，为客户和企业带来全新的价值。

文章转载自公众号：Sasetech